No i mamy trzy raporty Smoleńskie. Czy mają one jakieś punkty wspólne czy nie?
Jeśli porównać raport MAK z rezultatami prac Zespołu Pana M. to bardzo łatwo zauważyć zasadniczą różnicę:
Raport MAK stwierdza, że przyczyną katastrofy były działania ludzi. Nie tylko załogi samolotu, ale również jej szeroko pojętego otoczenia. Raport MAK w zasadzie pomija wszelkie kwestie techniczne wskazując, że to nie one były przyczynami katastrofy. Sporo miejsca raport MAK poświęca natomiast analizie pracy pilotów, próbie odtworzenia ich „profilu psychologicznego”, metodom szkolenia itp.
Zupełnie odwrotnie postępuje Zespół Pana M. Praktycznie wszystkie jego działania koncentrują się na technicznych aspektach katastrofy. Prawie wszystkie hipotezy Zespołu dotyczyły różnych scenariuszy związanych z działaniem czynników zewnętrznych, niezależnych od działań załogi samolotu. Dość szybko również Zespół zrezygnował z analizy pracy kontroli naziemnej i obecnie koncentruje się na hipotezie wielopunktowych wybuchów. Bardzo charakterystyczna jest wypowiedź samego Pana M. o obezwładnieniu samolotu na wysokości 15 m. Dobór ekspertów zespołu, wśród których brak jest praktyków lotników, zaś licznie reprezentowani są mechanicy, komputerowcy, specjaliści od środków wybuchowych, a nawet fizycy również jasno określa kierunek prac Zespołu.
Czym zaś zajmuje się tak zwany Raport Millera? Jeśli spróbować mu się przyjrzeć „na zimno” to stara się postawić „Panu Bogu świeczkę i diabłu ogarek”. Stawia dość piramidalnie brzmiącą tezę: „Załoga samolotu podjęła prawidłowe decyzje – ale nie mogła ich wykonać”. Tak więc w zasadzie potwierdza stwierdzenia Pana M., że „polscy piloci do końca bohatersko starali się ratować życie Prezydenta”, lecz coś im w tym przeszkodziło. O ile jednak Zespół jednoznacznie wskazuje przyczyny techniczne (zamach, awaria itp.) to Komisja Millera koncentruje się na błędach ludzkich popełnionych podczas „podejścia próbnego” i próby realizacji odejścia („go-around”).
Jest jednak w pełni zgodna z twierdzeniami Zespołu, że „piloci nie zamierali lądować, wykonywali jedynie próbne podejście”. Ta wspólna dla ZP oraz Komisji Millera przyjmowana jest jako pewnik nie podlegający żadnej dyskusji. Za wystarczające jej potwierdzenie uważane są słowa Dowódcy „podejdziemy próbnie”, „odejdziemy w automacie” i w końcu same słowa „odchodzimy”. Również wcześniejsza wypowiedź „w tych warunkach nie damy rady wylądować” wydaje się potwierdzać, że lądowanie nie było zamiarem załogi.
I właśnie w tym miejscu mamy zasadniczą sprzeczność pomiędzy raportem MAK, a tezami stawianymi przez ZP oraz Raport Millera (RM). Przy dokładniejszej analizie okazuje się bowiem, że twierdzenia ZP oraz KM są do sobie dość bliskie. Zarówno materiały ZP, jak i KM przyjmują, że decydując się na rozpoczęcie manewru końcowego zniżania samolotem w konfiguracji przygotowanej do lądowania załoga działała poprawnie i zgodnie zasadami sztuki lotniczej. Oba gremia podkreślają wydanie polecania „odchodzimy” na wysokości ok.100 m. Różnice rozpoczynają się dopiero od tego momentu. O ile KM tłumaczy fakt dalszego zniżania się samolotu pomyłką załogi w ocenie wysokości i złej interpretacji wskazań przyrządów potwierdzając tym samym ustalenia raportu MAK, to ZP poszukuje wyjaśnienia zejścia na niebezpieczną wysokość i w konsekwencji uderzenia w ziemię zdarzeniach niezwiązanych z działaniami załogi. Nie wspominam tu o w moim przekonaniu zupełnie nieistotnej kwestii - w co uderzył samolot – w brzozę czy nie w brzozę. Faktem jest, że uderzył w ziemię. Być może skutki (sposób destrukcji samolotu) i liczba ofiar mogła być inna – ale w dalszym ciągu mielibyśmy do czynienia z wypadkiem z ofiarami w ludziach. Dlatego dyskusje o tym, czy brzoza była pancerna, czy nie, czy samolot nad nią przeleciał czy też nie mają prawie żadnego znaczenia dla samego faktu zajścia katastrofy – lecz jedynie mogą być interesujące dla osób zajmujących się mechaniką niszczenia konstrukcji. Być może wyniki takich badań mogłyby mieć znaczenie dla konstruktorów samolotów – w końcu każda katastrofa to test zderzeniowy w rzeczywistych warunkach. Nie dziwię się, że specjaliści ZP zajęli się właśnie analizą przebiegu zniszczenia – wszak zajmują się tymi zagadnieniami profesjonalnie.
Jak powyżej wykazałem ustalenia publikowane przez ZP i KM mają dość dużo wspólnego. Najważniejszą wspólną tezą jest uznanie, że decyzja o realizacji próbnego podejścia była poprawna, zgodna z przepisami i została podjęta autonomicznie przez Dowódcę załogi samolotu. Oba ciała zgadzają się, że załoga nie miała zamiaru lądować, pomimo że samolot znajdował się w konfiguracji do lądowania, że zakończone zostały procedury przewidziane w „check liście”.
Raport MAK uważa inaczej i stwierdza, że podjęto próbę lądowania w warunkach, które na to nie pozwalały i wbrew poleceniom kontroli naziemnej („posadka dopałnitielno”), w wyniku której załoga nie posiadająca wystarczającej orientacji przestrzennej doprowadziła do katastrofy. Opis samego zderzenia z drzewami w raporcie MAK jest traktowany jedynie jako „start airframe destruction”.
Pytanie, dlaczego oba polskie ciała dążące do wyjaśnienia katastrofy w Smoleńsku przyjęły w zasadzie a priori takie założenie?
Odpowiedź wydaje się być dość prosta – ponieważ jest ono wygodne politycznie zarówno dla „strony rządowej” reprezentowanej przez KM, jak i „opozycyjnej”, którą reprezentuje ZP.
Strona rządowa unika w ten sposób dyskusji o przygotowaniu lotu i nadzorze nad jego przebiegiem (aktualne komunikaty i prognozy meteo, lotniska zapasowe itp.), doborze załogi, systemie szkolenia, sprawdzeniu lotniska itp. Uniknięcie takich pytań jest tym ważniejsze, że przecież praktycznie bliźniacza katastrofa miała już miejsce (CASA w Mirosławcu) i zapewne konieczne byłoby wyjaśnienie, czy zrealizowano wszelkie zalecenia komisji powypadkowej i wdrożono wszystkie możliwe procedury minimalizujące prawdopodobieństwo powtórzenia się podobnego wypadku.
Strona „opozycyjna” unika zaś kłopotliwej dla siebie dyskusji o możliwych naciskach na załogę (bezpośrednich lub pośrednich), braku przygotowania rozwiązania alternatywnego na wypadek złej pogody, braku reakcji na informację przekazaną przez Dowódcę, że lądowanie może być niemożliwe itp. I znów zwolennicy „hipotezy naciskowej” mogliby się powoływać na wydarzenia, które miały miejsce w przeszłości.
Stwierdzenie „załoga nie miała zamiaru lądować” pozwala obu stronom uniknąć kłopotliwych dla nich pytań. Takie postawienie sprawy kieruje dyskusje tematy związane z brzozą (pancerną lub nie), mgłą (sztuczną lub nie), wybuchem (jednym lub kilkoma), wykorzystywaniem wysokościomierzy (ciśnieniowego czy radiowego). Otwiera również drogę do otwartego stawiania hipotezy zamachu. A przecież to, co zdarzyło się na wysokości 30, 15 czy wręcz 5 metrów mogło się zdarzyć jedynie dlatego, że samolot na tej wysokości się znalazł! Zapis rejestratorów nie wykazuje żadnych nieprawidłowości w locie na wysokościach powyżej 100 m. Jeśli więc zrealizowano by poprawnie manewr odejścia z wysokości powyżej 100 m wszystkie te symulacje i obliczenia nie miałyby żadnego sensu. Dlaczego nie rozpoczęto odpowiednio wcześnie tego manewru? Dlaczego manetki przepustnic silników „poszły do przodu” dopiero tuż przed zderzeniem z ziemią (lub brzozą – nie ma to znaczenia)? Dlaczego wreszcie wbrew jednoznacznej informacji kontroli podejścia „warunków do przyjęcia nie ma” zdecydowano się na prośbę o zezwolenie na realizację próbnego podejścia? Wyjaśnienie - „bo przepisy tego nie zabraniają” zupełnie mnie nie przekonuje, bo instrukcje lotów z VIP wyraźnie zabraniają wchodzenia w mgłę w takich warunkach. Przecież nawet jeśli na drodze obowiązuje ograniczenie prędkości do 70 km/h, to w warunkach braku widoczności (mgła!) kierowca jest zobowiązany do ograniczenia prędkości poniżej tej wartości i zachowania wzmożonej ostrożności w celu ogranczenia ryzyka wypadku do minimum.
Zbyt dużo w Polsce tych katastrof w lotach z VIP-ami. W 2003 r. omal nie zginął Premier RP, w 2008 r. zginęli dowódcy lotnictwa wracający (o ironio!) z konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotów, w 2010 r. ginie Prezydent RP i osoby mu towarzyszące. Zbyt dużo tych przypadków w tak krótkim czasie! Na razie zdecydowano się na rozwiązanie SpecPułku – ale czy to już wszystko i czy to wystarczy, aby takie katastrofy już się nie zdarzały? Jeśli względy polityczne znów wezmą górę nad rzetelnym wyjaśnieniem przyczyn to zapewne niedługo czeka nas następna katastrofa.
