Jako stały (od połowy lat 1970) klient PKP jechałem sobie pociągiem IC Norwid. Wyjazd z Warszawy 12:28, planowany przyjazd do Krakowa 15:42, a więc planowany czas przejazdu to 3 godziny 14 minut. Prędkość średnia na trasie o długości 293 km to 90,7 km/h. Jak na ekspres to niezbyt duża. W dodatku okazuje się, że był to tylko nierealny plan, bo do Krakowa przyjechaliśmy z 45 minutowym opóźnieniem, czas przejazdu wyniósł więc prawie 4 godziny, a rzeczywista prędkość średnia nieco ponad 73 km/h! Jednak jakiś postęp jest, bo podczas jazdy pasażerów informowano o zwiększającym się opóźnieniu pociągu „ze względu na prace modernizacyjne prowadzone przez Polskie Linie Kolejowe” - czyli oczywiście przyczyny „niezależne od przewoźnika – PKP Intercity”. Pewnie jak tylko PLK zakończą remonty, to zacznie je PKP Energetyka, a po niej „PKP Nasypy i Wykopy”, „PKP Odwodnienia”, „PKP Semafory” i tak w kółko.
A zaczynało się tak pięknie! W 1971 r. rozpoczęto projektowanie, a w 1977 zakończono budowę „Magistrali 4” - zwanej CMK dostosowanej do prędkości rzędu 200-250 km/h. Początkowo ruch pasażerski prowadzono po tej linii z prędkością maksymalną 140 km/h, a od 1988 r. - 160 km/h. Prędkość średnia na trasie Kraków – Warszawa wynosiła w 1984 r. 92 km/h, a Katowice – Warszawa nawet 99 km/h. W 1988 r. czas jazdy na trasie Kraków – Warszawa wynosił (w zależności od pociągu) ok. 2:30 h, co dawało już całkiem przyzwoitą prędkość średnią (od stacji do stacji) ponad 117 km/h. Od 1990 roku obserwuje się postępującą degradację szybkich pociągów w Polsce. Od 1990 r. przez prawie 25 lat nie dokonano właściwie żadnego postępu – a wręcz przeciwnie! W dalszym ciągu właściwie jedynie CMK (z lat siedemdziesiątych!) może być uznana za szybką linię kolejową (to na niej testowano różne lokomotywy i pociągi – w tym Pendolino do 293 km/h), zaś najszybszy pociąg pokonywał odcinek pomiędzy dwoma zatrzymywaniami (Warszawa – Zawiercie) ze średnią prędkością niespełna 130 km/h. Dziś tak szybkiego pociągu już nie ma – są jedynie obietnice, że „wkrótce będzie lepiej” - ale lepiej to już było, tylko, że wówczas sprawami technicznymi zajmowali się inżynierowie, a nie „,managerowie”, księgowi, prawnicy i politycy.
A oni zapytają - „o co właściwie chodzi?” - przecież pociągi IC na trasie Kraków-Warszawa jeżdżą pełne! Ludzie bez szemrania płacą po ok. 130 zł (II klasa), a nawet dość często stoją na korytarzach. A więc JEST DOBRZE – a jak ruszy to „Pendolino” to się ogłosi wielki sukces i może uda się ponownie (po 20 latach!) pokonać barierę czasową 2:30 na tej trasie? Warto jednak, aby „managerowie” (obu płci) przypomnieli sobie nieco wiadomości z fizyki ze szkoły podstawowej:
Z Warszawy Centralnej do Grodziska jest ok. 30 km. Odcinek CMK Grodzisk Mazowiecki – Psary to ok. 170 km, a z Psar do Krakowa jeszcze ok. 90 km.
Trudno przypuszczać, aby na odcinku W-wa – Grodzisk (ze względu na postój w W-wie Zachodniej) udało się zmniejszyć czas przejazdu do mniej niż pół godziny. Z Psar do Krakowa jedzie się dziś (po remontach) ok. godzinę. Jeśli rzeczywiście mamy powrócić do czasów Kraków-Warszawa 2h 30 min to na pokonanie odcinka CMK pozostaje więc ok. godziny, a warto pamiętać, że na stacji Idzikowice wprowadzono ograniczenie do 120 km/h.
Nawet jeśli Pendolino przejedzie całą magistralę CMK z prędkością 200 km/h (czyli w 51 minut), to i tak nie osiągnie znacząco lepszego czasu przejazdu niż 2:30! Można ten czas poprawić likwidując postój na stacji W-wa Zachodnia (strata co najmniej 5-6 minut uwzględniając hamowanie i przyspieszanie) – czas jazdy Kraków – Warszawa mógłby wówczas wynosić ok. 135 minut czyli 2:15. Przy prędkości na CMK (ale na całym odcinku!) 250 km/h czas ten spadłby jeszcze o 10 minut...
Tak naprawdę to o prędkości o stacji do stacji decydują zatrzymania oraz odcinki, które przejedziemy najwolniej – a nie te, które pokonujemy z dużą prędkością. Wie o tym każdy świadomy kierowca. Proszę więc nie mamić ludzi „znaczącym wzrostem prędkości”, tylko powrócić do tej z drugiej połowy lat osiemdziesiątych – czyli sprzed ćwierci wieku!. PKP Intercity powinna pamiętać, że jeśli straci pasażerów na tej trasie, to długo oni nie powrócą! IC Kraków-Warszawa to głównie „pociągi delegacyjne” (czyli taka kolejowa „business class”) - a więc za bilety płacą przede wszystkim firmy i urzędy, a dla tych klientów liczy się przede wszystkim prędkość, punktualność i wygoda podróży.
