Po raz kolejny zarzuca mi się całkowicie bezpodstawnie zrzucanie winy na pilotów. „Czepiam” się podobno jakiś „pieczątek i papierków”. Otóż czepiam się i będę się czepiał powszechnemu w Polsce zwyczajowi lekceważenia wszelkich procedur! Nie tylko w lotnictwie. Napisałem o tym nawet notkę: http://barbarus.salon24.pl/482533,panstwo-na-sygnale-zastepczym , ale nie wzbudziła ona większego zainteresowania. A tymczasem technika nie toleruje picu i chciejstwa! Jeśli na drodze jest zakaz wjazdu autobusów – to pilotka i kierowca polskiego autokaru z pielgrzymami stwierdzają „pojedziemy tędy”. Droga stromo opada, kończy się ostrym zakrętem... Hamulce „nie wydalają”, następuje wypadek, giną ludzie. Dlaczego zginęli? Z powodu zlekceważenia zakazu! Mój dziadek mawiał” „ogrodzenie jest dla mądrych – głupi i tak przelezie”.
Na Cmentarzu Rakowickim w Krakowie jest rząd grobów aktorów (w Alei Zasłużonych). Jechali autobusem na spektakl do Zakopanego. Spieszyło się – kierowca zaczął wyprzedzać. Niestety, zza zakrętu wyjechała ciężarówka.
Gorzej, jeśli lekceważenie procedur jest premiowane lub wręcz wymuszane przez przełożonych. Iluż to polityków mówi do kierowcy „Panie Józku, bardzo się spieszę...”. Co robi Pan Józek? Ano wali po ulicach Warszawy 120 km/h lub szybciej – oczywiście bez sygnału pojazdu uprzywilejowanego. I Pan Józek jest później chwalony przez szefa. Jak pracowałem na Uniwersytecie w Holandii, to w gazetach ukazało się ogłoszenie opłacone przez Księcia Małżonka, w którym przypraszał Obywateli za to, że przekroczył dopuszczalną prędkość na autostradzie! A jak zachowują się „właściciele RP”? Tak samo ze wszystkich opcji – walą „gierkówką” 160-180 km/h, a w razie czego okazują „immunitet” (taka współczesna R-ka). I nawet im w głowie nie powstanie, że kreują określone zachowania wśród lekceważonego przez nich plebsu drogowego. Z drogi śledzie – bo Król jedzie!
Czy przekraczanie prędkości na ulicach Warszawy (i innych miast) przez kierowców aut „równiejszych” spotyka się z powszechnym potępieniem? Skądże! To taka wschodnia kultura – nawet podobno po kozackim lądowaniu Jaka-40 kontroler lotniska powiedział z podziwem „Mołodiec!”. Kult „Mołodca” w silny także w Polsce – potwierdza go słynna wypowiedź pewnego generała: „Pałac Kultury widać – widać! No to lecimy, a ty mi się nie wpieprzaj w dowodzenie”. No i zginęło 2 dobrych pilotów, którzy mieli „rozpoznać pogodę”. Bo komuś zachciało się przelotu podczas defilady! Sprawę oczywiście „zagwazdrano” i zamieciono pod dywan – w końcu badania rozbiła „nasza własna” komisja. Czy ci piloci, którzy zgineli wtedy w „Iskrze” byli złymi pilotami? Nie! Czy byli samobójcami startując w „nielotnych” warunkach? Zapewne też nie! Dostali rozkaz, byli żołnierzami – a więc polecieli. Dwóch innych pilotów (Migów 29) zawróciło, aby nie narażać swego życia i życia mieszkańców Warszawy.
Lekceważenie procedur jest (mam nadzieję, że była) w polskim lotnictwie promowane. Jak ma być inaczej, jeśli z lekceważenia procedur podczas lotów znani są członkowie Komisji Bezpieczeństwa Lotów i KBWLLP (zwanej „Komisją Millera”)? Jakie wzorce otrzymują młodzi piloci?
Kwestia nalotu:
I pilot rozpoczął służbę w SpecPułku bezpośrednio po ukończeniu szkoły oficerskiej w Dęblinie. Jego łączny nalot jako dowódcy Tu-154M wynosił 492 godziny. Znacznie częściej latał na Tu-154 jako drugi pilot (1794 godziny) i nawigator (620 godzin). Nie można więc twierdzić, że był doświadczonym dowódcą załogi tym bardziej, że również na samolotach Jak-40 jego jako dowódcy załogi wynosił jedynie 116 godzin.
Mjr.Protasiuk był na pewno zdolnym (świadczą o tym wyróżnienia) i zapewne dobrym pilotem, lecz nie można twierdzić, że był doświadczonym dowódcą załogi. „Nieoceniona” Gini porównała katastrofę w Smoleńsku do wypadku Kubicy oraz śmierci naszych alpinistów na Broad Peak. Jak zwykle u Gini – kula w płot: Kubica nie był kierowcą autobusu, a panowie, którzy zostali pod szczytem Brod Peak nie byli przewodnikami wycieczki szkolnej! Ryzykowali na własne konto. Natomiast załoga samolotu pasażerskiego (nawet w służbie wojskowej) jest przede wszystkim odpowiedzialna za bezpieczeństwo pasażerów. Tu nie ma miejsca na ryzyko.
Płk.Stroiński był dowódcą eskadry w SpecPułku. Poza tym to on lądował w Smoleńsku 7 kwietnia (II pilotem był wówczas Mjr.Protasiuk). Jego opinia nie może być traktowana jako w pełni obiektywna. Jeśli chodzi o szkolenia w Zurichu na Embraerach – piloci muszą przechodzić szkoleni na określone typy samolotów – samolot to nie samochód osobowy (a nawet autobus!). Nie ma „prawa lotu na samolot”. Uprawnienia na Tu-154M nie upoważniają do latania Boeingiem 737 lub Airbusem A320 – a więc wyniki szkolenia na Embraerach 175 nie mają nic wspólnego z treningiem na Tu-154M!
Blogerów piszących bzdury o tym, że „przecież piloci umieli latać – nie mieli aktualnego tylko papierka lub pieczątki” należy zapytać, czy jeśli ich dzieci wsiadają do autobusu, a kontrolujący go policjant stwierdzi, że kierowca nie ma ważnego prawa jazdy to będą go bronić słowami „ale przecież umie jeździć – nie rozuczył się!”. Uprawnienia należy okresowo potwierdzać – tak jest na całym Świecie. Fakt, że w polskim lotnictwie wojskowym wiele z nich było (mam nadzieję, że to już minęło) nadawane na zasadzie przybicia pieczątki, zaś loty sprawdzające odbywano „dla picu i pro-forma” nie usprawiedliwia ich lekceważenia – lecz powinno być powodem do wyciągnięcia konsekwencji wobec kadry dowódczej! Ale czego można oczekiwać, jeśli najwyższe wojskowe wyróżnienie lotnicze otrzymuje osoba, która jest znana w środowisku z naruszania procedur bezpieczeństwa lotów? Skład Komisji Millera też budzi wątpliwości – wielu jej członków było odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotów w lotnictwie wojskowym, a więc mogli być zainteresowani w tuszowaniu zaniedbań w tej dziedzinie. Ale o czym tu pisać, jeśli uczestnicy konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotów giną w samolocie wojskowym (CASA) wracając z tej imprezy!?
„Wyczyny” niektórych naszych pilotów (w tym wyróżnionych statuetkami „Ikara”) to nieodpowiedzialne popisy. Loty „kosiakiem” nad plażą wykonywane na Su22 są może atrakcyjne dla piszczących panienek – ale powinny skutkować co najmniej zawieszeniem uprawnień i „egzamnem kontrolnym”. Ale „po cichu” uprawnienia są przywracane bez żadnego egzaminu (na zasadach „Gini”??? ;) ), bo przecież „człowiek nie rozuczył się latać”. I tak ta zasada się szerzy – jeśli niebezpiecznie i niezgodnie z przepisami latają członkowie różnych Komisji Bezpieczeństwa, to jakie wzorce otrzymują młodzi piloci? SpecPułk był kontrolowany pod względem bezpieczeństwa lotów w 2008 r. I oczywiście, inspekcja nie zauważyła żadnych uchybień. Ciekawe, że osoba przeprowadzająca tą kontrolę została członkiem „komisji Millera”... Bez komentarza.
Rozrzut szczątków i uszkodzenia:
Co do „wybuchu”. Panowie „eksperci” podkreślają, że „upadek” samolotu z wysokości ok. 25 m nie mógł spowodować takich uszkodzeń. „Zapominają” o drobiazgu – prędkości poziomej wynoszącej ok. 270 km/h! Proste obliczenie, które może wykonać uczeń gimnazjum wykazuje, że energia kinetyczna samolotu związana z jego ruchem wynosi ok. 250 MJ (Mega Jouli). Energia ta jest rozpraszana w całości podczas wypadku – powoduje uszkodzenia samolotu, ścinanie drzew itp. Podczas wybuchu trotylu uwalniana energia to 3,9 MJ/kg. A więc energia kinetyczna samolotu jest równoważna wybuchowi około 60 kg trotylu! Sporo, na pewno nie jest to wielkość „do zaniedbania”.
Wiem, najłatwiej znaleźć źbło w oku bliźniego - własnego oka przecież nie widać, więc i belkę zauważyć trudno!
